bob沙巴体育:广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段项目初步设计的批复

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发布时间:2022-07-12 10:21:58

  原标题:广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段项目初步设计的批复

  广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段项目初步设计的批复

  《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段项目初步设计的请示》(粤铁投集〔2022〕371号)、《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段等五个项目初步设计补充文件的请示》(粤铁投集〔2022〕449号)及附件收悉。根据《广东省发展改革委关于新建粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段项目可行性研究报告的批复》(粤发改投审〔2021〕105号),经研究,就该段项目初步设计批复如下:

  新建粤东城际汕头(含)至潮汕机场(不含)段自汕头站引出,经莲塘、206国道,引入潮汕机场站。项目线公里(含本线处。

  (一)运输组织1.原则同意粤东城际采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织方案。

  2.原则同意粤东城际的列车交路方案。列车编组采用CRH6城际动车组4辆编组,预留8辆编组跨线.原则同意按照环线交路的顺时针运行方向为下行(外环:汕头至潮汕机场至潮州东至汕头),逆时针运行方向为上行(内环:汕头至潮州东至潮汕机场至汕头)。揭阳至潮汕机场、揭阳至桑浦山为下行,反之为上行;揭阳南与汕头方向间列车于桑浦山站进行上下行列车车次转换。

  本段设汕头、龙湖附中、时代广场、汕头一中、汽车总站、金凤半岛、赖厝、莲塘、地都、桑浦山等10座车站和新农、登岗(不含)、浮岗(不含)等3座线路所,其中汕头站为既有站。

  1.根据线路平纵断面,按满足城际动车组列车制动距离等相关要求进行闭塞分区划分,闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

  1.电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段;车站“一离去、三接近”区段原则上不设电分相。

  2.设计单位应根据拟采用的列车编组与长度、自动过分相等要求,进一步深化研究电分相动集合电标位置及与区间信号标志牌之间的关系。

  按照项目公司自管自营管理模式原则,同意在龙湖附中站新设调度中心1处,负责粤东地区城际网的运营调度指挥;新设2个列车调度台负责粤东城际网的行车调度指挥。

  (一)线.原则同意线路平纵断面设计。后续进一步核实线路与道路交叉的控制高程,结合线路平面条件优化纵断面设计。

  2.原则同意汽车总站至金凤半岛段局部采用小半径曲线优化线路平面,减少建筑物拆迁。3.原则同意莲塘站段线路位于规划路中的方案。

  4.原则同意汕头站南端采用与广澳港铁路、汕汕高铁同期实施方案,建设单位应加强协调,尽快稳定同步实施段落。

  原则同意除汕头站正线采用有砟轨道外,其余正线采用双块式无砟轨道;采用60N钢轨一次铺设跨区间无缝线路。

  铁路与道路交叉全部按立交设计,尽量采用铁路上跨道路的立交方式。进一步优化道路改移及立交方案,合理确定立交孔径和结构。

  (一)因地物影响未能施钻的勘探孔(中山路、莲塘、炮台等地部分段落)应尽快补充完善地质勘探与评价并及时纳入设计。

  (二)尽快完成下穿梅汕客专地段钻探,查明隧道围岩条件,评价隧道施工对既有客专的影响,为该段隧道施工工法和处理措施提供依据。

  (三)深厚软土为本线主要地质问题,应进一步加强钻探、室内试验和原位测试的综合地质分析,合理确定软土岩土力学参数。(四)莲塘至炮台段花岗岩差异风化和球状风化发育,对桥梁基础影响较大,应进一步加强差异风化发育段勘探。

  (五)沿线地下车站水文地质复杂,应尽快完成水文地质专项勘察及水文地质条件评价,必要时组织专项评审。

  (六)海相沉积地层局部地段富含贝壳等有机层,局部富集浅层天然气,盾构、基坑施工中应加强有害气体监测。

  (七)本线桥梁均采用桩基础,结合地质条件和承台埋设较大的实际情况,应进一步核实沿线场地土类别划分。

  (八)加强沿线地表水、地下水的取样、试验,进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

  正线路基设计执行《城际铁路设计规范》(TB10623-2014)中无砟轨道路基的有关规定。动车所及其余站场路基设计执行现行铁路设计规范中的有关规定。2.路基基床

  正线公里的路段路基基床总厚度1.8米;动车存车场:路基基床总厚度1.2米。

  正线土质及全风化岩质路堑地段采用“路堤式”路堑形式,“路堤”高度原则上采用基床表层厚度。

  路基边坡高度小于3米时采用空心砖内撒草籽种灌木防护;路基边坡高度大于等于3米时采用带截水槽混凝土骨架护坡防护,骨架内撒草籽种灌木。路堤边坡高度大于3米时,于路堤两侧边坡水平宽度3.0米范围内,自坡脚至基床表层下每隔0.6米铺设一层双向土工格栅。

  正线软土路基应视路堤高度及软土厚度采取搅拌桩、CFG桩、管桩等加固方案。一般站场路基及存车场等大面积软基填筑地段采用真空预压(联合堆载预压)方案。

  2.LDK40+480〜LDK41+056段原方案局部路堑边坡高度超过30米,工程风险较大,原则同意该段采用隧道方案。

  3.原则同意莲塘动车所及走行线软基地段采取真空预压处理方案,同时应取消CFG桩加固措施。

  2.经对常规桥梁的连续刚构方案和简支梁方案综合比选,两种桥梁方案均为可行方案。现阶段原则同意常规桥梁常用跨度梁按简支箱梁方案设计和控制概算。下阶段,应重视粤东高震区和深厚软土的特点,综合沿线水文地质、城市规划发展、征地拆迁、绿色低碳以及施工风险、全寿命周期成本等建设条件及因素结合项目实际,增加常规桥梁的专题技术设计工作,进一步进行常规桥梁多方案技术经济论证,对常规桥梁方案进行进一步的优化设计和深化设计,科学合理确定常规桥梁设计方案。3.原则同意基础采用桩基础。本线桥梁多为地震力控制设计,应适当优化高墩基础的布置,以充分利用单桩承载力。桩身配筋应根据桩身受力分段确定。

  4.应进一步研究站台梁减小跨度的合理性,站内桥梁应做好与车站建筑的配合。

  根据签订的上跨高等级道路立交协议以及通航、防洪等批复意见,完善相关桥梁设计方案;补充地质钻探,深化管线的调查和迁改方案。

  原则同意隧道建筑限界、洞门结构型式、施工方法、建筑材料、防水等级、防灾救援、抗震措施、风险评估等主要设计原则。

  1.洞门结构型式应结合U型槽设置及周边环境情况进行设计,山岭隧道洞口地形条件允许时应尽量接长明洞。2.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式衬砌结构,矿山法隧道段采用曲墙带仰拱的复合式衬砌结构,盾构法隧道段釆用单层管片衬砌结构。

  3.矿山法隧道初期支护釆用C25喷射混凝土,二次衬砌采用防水钢筋混凝土;工作井主体结构釆用防水钢筋混凝土,盾构隧道管片衬砌采用C55、C60钢筋混凝土,轨下填充釆用C20混凝土。

  一般山岭隧道模筑混凝土抗渗等级不小于P10,地下水发育、有较严重侵蚀性地下水的地段模筑混凝土抗渗等级不小于P12;明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12。地下水有侵蚀性时,建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能指标,并满足耐久性要求。

  4.防水等级满足《地下工程防水技术规范》(GB50108)规定的一级防水标准。隧道盾构段、明挖段釆用全封闭不排水设计;矿山法隧道下穿及邻近梅汕客专段釆取全封闭不排水设计,其余地段采取“以堵为主、限量排放”的原则设计。

  盾构法隧道管片接缝设置一道弹性密封垫+遇水膨胀橡胶密封垫防水;明挖法隧道段采用全包防水板防水。矿山法隧道拱墙初期支护与二次衬砌间设置防水板、排水盲管等防排水措施,施工缝和变形缝设置背贴式止水带和中埋式止水带等防水措施。

  在区间线路“V”、“W”形纵坡低处及U型槽与隧道相接处设置废水泵房,以排除雨水、消防废水、养护废水和结构渗漏水等。进一步检算泵房集水池的储水能力并留有富余,防止水淹道床。结合地形条件、场地规划等情况,进一步核查隧道洞口及工作井口设防水位,确保运营期防洪安全。

  5.防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则。双洞单线隧道设置单侧救援通道,两隧道间设置横通道;单洞双线盾构隧道可利用轨下空间进行疏散救援。

  6.地震动峰值加速度大于0.2g、长度大于5公里的隧道洞口、浅埋、偏压、断层破碎带等地段按《铁路工程抗震设计规范》和《铁路建设贯彻国防要求技术规程(试行)》相关规定对衬砌结构进行加强。城市隧道浅埋段结构应按照城市人防的要求进行适当加强。

  7.应按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》(Q/CR9247-2016)的有关要求开展本线隧道的风险评估工作,根据评估结果相应调整风险对策,确保隧道施工和周边建(构)筑物安全。

  (1)中山路隧道全长9.893公里(不含车站),其中盾构段长8.705公里、明挖敞口段长0.624公里、明挖暗埋段长0.564公里。根据施工组织安排,盾构段采用两台直径φ12.2米泥水平衡盾构组织施工。下阶段应结合车站周边环境及泥水处理场地条件,进一步优化施工组织设计,并加强现场管理和资源配置,确保施工组织按计划实施。

  (2)隧道明挖敞口段东侧邻近拟建疏港铁路明挖区间,下阶段应加强协调,统筹考虑施工次序、基坑监测及现场组织管理,确保邻近工程施工安全。

  (3)盾构于SDK2+757处侧穿儿童公园摩天轮,原则同意对摩天轮基础范围采取注浆加固处理的设计方案。施工过程中应加强对摩天轮基础及结构的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,确保施工及摩天轮结构安全。

  (4)盾构分别于SDK3 + 645、SDK4+710、SDK5 + 324处侧穿中山路黄厝围沟桥、三脚关沟桥及新河沟桥,原则同意对邻近桥桩基础采取注浆加固处理的设计方案。施工过程中应加强对三处桥梁结构及中山路路面的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,确保施工及桥梁结构安全。

  (5)盾构于SDK5+423处侧穿220千伏广兴变电站,水平净距约3.7米,隧道埋深约39米,原则同意对其基础范围采用注浆加固处理的设计方案。施工过程中应加强变电站房屋结构的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,确保施工及结构安全。

  (6)盾构于SDK6+087〜SDK6+143下穿苏埃隧道主通道及龙湖沟桥,隧道埋深约30米,距苏埃隧道地下连续墙底约2.5米,原则同意设计采用“绕避既有地下连续墙、拔除既有震陷桩、加设板凳桩”的处理方案;盾构通过时应严格控制泥水平衡盾构掘进参数、加强同步注浆及二次补强注浆,并加强苏埃隧道主通道及龙湖沟桥的实时监测,确保施工及运营安全。

  (7)SDK5+865〜SDK6+040、SDK6+190〜SDK6+615段盾构侧穿苏埃隧道A、B匝道(尚未施工),下阶段应加强沟通协调,合理确定临近段施工方案和建设时序,确保工程安全可靠。

  (8)盾构于SDK9+056处下穿汕头一中人行天桥,天桥釆用扩大基础,隧道埋深约23米。原则同意设计采取盾构穿越期间人行天桥临时封闭,设置临时支撑的处理方案。施工过程中应加强对天桥结构的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,必要时采取注浆加固措施,确保施工及天桥结构安全。

  (9)盾构于SDK9+245处下穿汕樟路公路高架桥,既有桥桩长36米,与盾构冲突。原则同意设计采取桩基托换的处理方案,施工过程中应加强对桥梁结构及路基的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,确保公路运营安全。

  (10)SDK10+500〜SDK10+700段下穿梅溪河,隧道埋深9.4〜11.8米,原则同意采用盾构下穿的方案。盾构通过时应严格控制泥水平衡盾构掘进参数、加强同步注浆及二次补强注浆,确保施工安全。

  (1)机场隧道全长2.67公里,其中盾构段长1.24公里、明挖敞口段长0.384公里、明挖暗埋段长1.046公里。

  (2)盾构于SDK40+295.63、SDK40+442.096处下穿甬莞高速高架桥;隧道位于强、弱风化花岗岩地层。原则同意采取对高架桥基础进行桩侧地表旋喷桩加固的设计方案。施工过程中应加强对桥梁沉降变形的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,确保施工及高速公路运营安全。

  (3)盾构左、右线下穿梅汕铁路隧道明洞结构,施工过程中应加强对梅汕铁路隧道结构的实时监测,盾构掘进时加强监测和参数控制,确保铁路运营安全。

  1.本线隧道穿越深厚软弱地层,且位于8度地震区,周边环境和工程条件复杂,应开展高度地震区深厚软土地层隧道修建技术相关研究工作,根据研究成果及时优化调整工程措施,确保施工及运营安全。

  2.应进一步加强地质勘察工作,按有关勘察规范要求全面完成勘探,综合分析确定各项工程地质、水文地质参数,满足盾构设备选型、建(构)筑物防护处理方案制订及建筑材料选择等的需要。

  3.本线隧道地质条件复杂,多次下穿高速铁路、普速铁路、高速公路、地下管线、市政道路、房屋等重要建(构)筑物,应详细查明隧道周边建(构)筑物情况及各种管线的分布情况,合理确定沉降控制标准,根据沿线建(构)筑物结构特征及相关水文地质条件,逐一采取有针对性的加固、保护措施。

  4.为确保运营安全,城区隧道可参照地铁及广东省相关规定,研究设立铁路隧道保护区等。

  5.应加强隧道建设管理工作,对参建人员应进行技术培训,对重大技术方案进行专家咨询,对施工现场实行信息化管理。

  2.车站接发旅客列车进路上的道岔原则釆用18号;动车出入段线与车站衔接的道岔、动车存车场出入段进路上的道岔均采用12号;其他站线.为满足检修列车转线作业需要,莲塘、桑浦山站汕头端咽喉、正线号,莲塘、桑浦山站站内正线.跨线车联络线技术标准原则上不影响高速正线的列车速度及能力,并与高速正线衔接的侧向过岔速度相匹配。5.联络线、岔线、段管线与到发线或正线接轨时,按规范要求设置安全线.客运设备

  汕头、莲塘站旅客站台长度采用210米,其余车站旅客站台长度采用110米;站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定;站台高度按1.25米设计。

  (二)沿线.龙湖附中、时代广场、汕头一中、汽车总站、金凤半岛地都站不设配线.桑浦山站

  车站设到发线条(含正线座。站内汕头至揭阳段正线贯通布置,汕头至潮汕机场段正线号道岔接入汕头至揭阳段正线号道岔与到发线)车站设到发线条(含正线座。莲塘站东端南侧设动车运用所,设动车走行线号道岔与正线)原则同意莲塘动车运用所站场平面布置,结合工艺要求,应进一步优化设计;根据动车进出存车场列车运行控制及作业要求,存车线有效停车长度原则按停放2列4辆编组设计。

  (2)本线条(含正线座。为满足折返作业需要,车场两端咽喉正线间均设“八字”渡线。

  莲塘动车运用所汕头端咽喉设动车走行线条,于新农线路所接轨,连通汕头站方向,接轨处设安全线条,正线间设渡线组,接轨及渡线号。

  1.新建莲塘动车运用所1处。近期按4线条存车线辆编组动车组)设计,总平面预留进一步扩建条件。

  2.动车运用所按照二级场布置,动车组外皮洗刷设施按通过式在两场间咽喉设置。合理进行生产、生活用房及附属设施布置,零散房屋尽可能集中布置。

  3.原则同意新建4线检查库设计方案,设置相关检修工装设施,结合人流、物流及房屋功能优化检查库边跨设计。

  5.新设出入段线条)、动车组外皮洗刷线条、临修及不落轮镟轮线条、人工洗车线条(兼牵出线)、以及走行部诊断及受电弓检测等运用整备及检修设施。

  6.新建2×10立方米/分空压机间、滤网清洗间、动车组乘务员(含动车司机、地勤司机、随车机械师)公寓、杂品间等辅助生产房屋。

  (1)调度中心基础机房、专用机房等7个通信机房分别设置2套SDH10Gb/s传输设备,构建双平面4纤复用段传输系统,并与相关传输系统互联。

  (2)车站、动车所设置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备,站内/区间牵引供电所亭、综合维修车间等设置SDH622Gb/s传输设备,接入调度中心传输系统。

  (3)莲塘综合维修车间设置接入网OLT设备,调度中心、车站、荦引变电所亭、综合维修车间、动车所等设置接入网ONU设备。

  调度中心基础机房、专用机房设置核心路由器,莲塘、潮汕机场设置汇聚路由器,车站、动车所设置接入路由器。

  (1)调度中心基础机房、专用机房设置调度所型调度交换机,并与相关交换机互联。

  (1)暂按GSM-R技术标准建设本线铁路移动通信系统,同时跟踪研究铁路下一代移动通信技术。

  (2)调度中心设置基站控制器(BSC)等设备,沿线设置GSM-R基站,接入既有GSM-R移动通信网。

  (3)站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计,其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。

  (4)区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线)调度中心设置综合视频监控区域节点,车站设置视频监控接入节点,四电机房内外、桥梁救援疏散通道、隧道口、车站咽喉区、荦引供电分相区及上网点等设置视频采集设备。

  (2)视频监控采集点设置及视频存储容量,参照《广东省城际铁路治安和反恐怖防范建设规范(试行)》(粤公通字〔2021〕36 号)执行。

  (2)沿铁路两侧槽道各敷设1条96芯干线)派出所、车站设置SDH10Gb/s传输设备。

  (2)派出所、车站设置警用电话接入网关,接入公安电线)地下车站设置PDT无线通信基站,接入公安警用PDT无线通信网。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式、天线进行警用无线)沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯警用通信光缆。

  (1)调度中心设置应急通信中心、会议电视中心、时钟时间同步(BITS)、隧道应急电话中心、综合管网等设备,5公里及以上隧道设置应急电线)综合维修车间设置应急通信现场、会议电视终端设备,车站设置电视终端设备。

  (3)新建生产、生活房屋设置综合布线)新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。

  (5)牵引供电分相区、上网点、车站咽喉区、隧道口等处需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时,应确保供电、行车安全,并满足运营维护管理需要。

  本工程设置调度集中(CTC)中心系统,各站(所)设置CTC车站设备。根据本线运营管理模式,合理优化调度岗位和设备配置方案。

  本工程正线区段采用列车控制系统第二级和自动驾驶系统(CTCS-2+ATO),正向按自动闭塞追踪运行,反向按站间运行设计。莲塘动车所采用CTCS-2级列控系统,动车组进路均按列车办理。

  有岔站(线路所、动车所)设置硬件安全冗余计算机联锁设备。无岔站纳入相邻有岔站联锁系统控制。

  (1)CTC系统配置网络信息安全及通信质量监督设备。莲塘动车所设置集中控制(CSC)系统。

  (2)区间采用ZPW-2000无绝缘移频轨道电路,闭塞分区分界点设置区间信号标志牌。按CTCS-2+ATO列控系统技术条件设置临时限速服务器,各站(所)设置信号安全数据网、列控中心、应答器等设备。

  (3)站内设置地面色灯信号机,ZPW-2000系列移频轨道电路。根据道岔类型配套设置道岔转辙设备。各站(线路所、动车所)设置信号电源系统。站台设置紧急关闭按钮盘。

  (4)沿线设置信号集中监测系统,按总机系统和车站系统两级架构,总机系统设置存储、应用及网络等设备,各有岔站(线路所、动车所)设置车站设备、网络信息安全设备。

  (6)合理配置备品备件、维护工器具,其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。

  客运站设票务系统,采用城市轨道交通自动售检票系统方案,莲塘站预留铁路电子客票系统终端设备的安装和网络接入条件。

  (1)调度中心设智能楼宇系统,包括视频监控、入侵报警、门禁、综合布线、综合显示、广播等子系统。

  (2)调度中心部署计算机网络及配套网络安全设施,搭建数据处理平台,供粤东城际各段铁路的客票、旅客服务、办公管理、运输调度管理等相关信息系统共享使用。

  (3)新设运输调度管理系统,实现客运调度、计划调度、维修调度、施工计划等功能。

  (4)客运站设旅客服务信息系统(包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统)、综合布线系统、办公管理系统等。

  (1)莲塘动车运用所设动车组管理信息系统、视频监控系统、安全防范系统等。

  1.应按照《城际铁路设计规范》(TB10623-2014)执行,设置雨量监测系统,按中心系统和现场设备两级架构。其中中心系统按监测主机、终端和网络设备设置。

  2.合理配置备品备件、维护工器具。其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。

  1.牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。新建莲塘牵引变电所。新建1座分区所。

  3.新建牵引变电所牵引变压器采用单相接线,油浸自方式、预留风冷条件。荦引变压器安装容量为2×40MVA。

  5.设置牵引供电远动系统,对全线牵引供电设施进行集中监控,新建粤东城际供电调度中心。按智能供电调度系统设计。

  6.接触网正线采用全补偿简单链形悬挂。接触线平方毫米铜合金接触线平方毫米铜合金绞线.接触网腕臂柱一般采用H型钢柱,多线并行区段一般采用硬横跨,雨棚区段原则上与雨棚柱合架。

  8.全线亳米设计。一般采用瓷绝缘子。隧道内、接触网下锚处可采用复合绝缘子。

  9.锚段关节一般采用四跨关节,电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要,避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段,具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。

  10.接触网架设避雷线.在莲塘设置供电车间(含工区),与综合维修车间(工区)合建。

  1.新建2条综合负荷10千伏电力贯通线。贯通线.新建汕头、汕头一中、莲塘共3座10千伏配电所,均由地方变电站接引两路10千伏电源。

  3.有配电所车站由配电所供电,无配电所车站根据负荷大小由贯通线或相邻配电所供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

  1.沿线各站及莲塘动车所均利用市政自来水作为水源。各车站均采用直供水方式,其中地下站按接引双路市政水源,地面站按接引单路市政水源并设消防水池设计;莲塘动车所设采用变频加压+二氧化氯消毒供水方式,设给水加压站1座,进一步核实清水池容积及管道管径,调整优化给排水管线.按现行规范要求对沿线各车站、莲塘动车所开展室外消防给水系统设计。根据现行《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》相关规定并参考有关已建成城际消防性能化报告,本工程隧道区间内暂不设置消火栓系统,下阶段应按照《建设工程消防设计审查验收管理暂行规定》有关要求,完善特殊建设工程的消防设计、审查工作,并进一步优化设计。

  (二)车站污水处理各站及莲塘动车所生活污水经预处理达标后排入市政排水管网。商地方相关部门进一步落实其余站污水纳入市政排水系统的接口及相关规划条件。

  莲塘动车所在检查库线间预留设置客车上水栓、卸污线条件,并在动车所内预留好给水、卸污设施实施场地。

  各处隧道排水机械按规范要求设置备用泵,废水泵房采用二用一备一冷备的水泵配置方案,并配置两条扬水管。对低点泵站,按雷达液位计及视频监控的原则强化监测及控制系统,并预留排水机械进一步扩容条件。核实各排水泵房排水出路及后续维修方案,结合设备选型考虑分级分段转输。

  1.项目建设期间,应重点关注沿线地方相关站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设,根据其建设进展核定城市自来水管的接管点位置;同时应进一步落实排水管网的布设及接管点情况,根据其实施周期及工程进展情况适时调整接管设计。

  2.应逐处进一步核实、细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资,结合整体施工组织统筹考虑重大管线迁改工程措施。隧道加固段落管线迁改应结合迁改方案对旋喷桩或灌注桩等工程措施进行比选,尽量减少迁改工程。

  1.在莲塘设综合维修车间负责粤东城际铁路基础设施维修。莲塘综合维修车间新建房屋总面积按5835平方米控制。

  2.莲塘综合维修车间设1条大机作业车停放线条轨道车停放线米)。可参照综合维修有关规定,结合本线自管维修体制,合理配备各专业工装设备。

  车间总平面按照综合维修生产一体化管理的原则进行布置,并适当预留发展条件。

  (1)汕头站为地面车站,站房及雨棚等相关工程与在建汕头至汕尾铁路统筹考虑、一体设计,具体按相关批复意见执行。

  (3)关于站台门与站台边缘距离,根据站场布置和行车组织方案,金凤半岛、莲塘、地都、赖厝、桑浦山、龙湖附中、汽车总站、时代广场、汕头一中站均按正线邻靠站台、列车达速通过考虑。下阶段,针对本线公交化运营、站台候车的特点,结合运营管理部门意见,进一步细化设计,确保运营安全。同时,结合工程实际进一步深化站台门相关设计,确保结构安全、运营安全。

  (4)本段车站站房及相关配套用房总建筑面积按89600平方米控制。其中,地下车站75550平方米(含商业开发及与铁路共用31690平方米),高架车站14050平方米。

  1)金凤半岛、莲塘、地都站为路中高架车站,其站房及路侧用房建筑面积分别按2300平方米、3330平方米、2380平方米控制。赖厝、桑浦山站为路侧高架车站,两个车站的站房及运营管理、设备用房建筑总面积分别按2620平方米、3420平方米控制。

  2)龙湖附中、时代广场、汕头一中、汽车总站为地下车站。原则同意该四个车站采用车站与周边商业开发合建的方式,车站风道、风亭、冷却塔、冷水机房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共卫生间等与商业开发共用。

  龙湖附中站为地下三层车站,根据站台门布置的调整,总建筑面积为16600平方米。其中,城际铁路10524平方米,商业开发及与铁路共用6076平方米。

  龙湖附中站先期实施工程按照《广东省交通运输厅关于粤东城际铁路汕头至潮汕机场段项目龙湖附中站先期实施工程初步设计的批复》(粤交铁〔2021〕746号)意见执行,本次批复增加的龙湖附中站建筑面积纳入龙湖附中站先期实施工程。

  时代广场站为地下三层车站,总建筑面积20120平方米,其中,城际铁路11972平方米,商业开发及与铁路共用8148平方米;汕头一中站为地下四层车站,总建筑面积20070平方米,其中,城际铁路10314平方米,商业开发及与铁路共用9756平方米;汽车总站为地下三层车站,总建筑面积18760平方米,其中,城际铁路11050平方米,商业开发及与铁路共用7710平方米。

  (5)本阶段应按简洁、经济的原则统一各站装修标准,下阶段结合商业开发细化设计方案。

  (1)高架车站站房结构采用框架结构体系,结合桥梁结构合理确定站房结构布置方案。

  (2)地下车站结构内衬墙厚度应根据受力计算,分段确定,宜自下而上逐渐递减。

  (3)地下车站盾构端头井处开孔较大,车站立柱及纵梁在盾构施工期间无法实施,下阶段应细化结构设计,采取相应结构加强措施,保证盾构施工期间结构受力要求。

  (1)龙湖附中、时代广场釆用明挖顺作法施工,围护结构采用1.2米厚地下连续墙+内支撑形式,基坑中部设置一排临时立柱,标准段设置5道内支撑+1道倒换撑,加深段采用6道内支撑+1道倒换撑;第一道和第三道支撑及各道角部水平斜撑采用混凝土撑,其余釆用钢支撑。

  (2)汕头一中、汽车总站采用盖挖法施工,围护结构采用1.2米厚地下连续墙,车站钢管柱下设置桩基,与连续墙共同作为竖向承载构件,利用各道结构板兼作水平支撑,最下层层高较大,单独设置一道内支撑。

  (3)本线车站范围存在大量软土、回填土且周边建构筑物较多,地下连续墙釆用三轴搅拌桩槽壁加固措施,确保施工安全。4.房屋总规模

  本工程房屋总建筑面积按147900平方米控制。其中,车站站房及相关配套用房89600平方米(含地下车站商业开发及与铁路共用31690平方米),其他生产生活房屋58300平方米(含暂列的调度中心8000平方米)。

  严格执行项目环境影响报告书批复意见,全面落实好各项环保设计,重点做好以下工作。

  应加强施工期环境管理,按环评要求严格控制施工范围;工程结束后对料场及临时施工场地应及时覆土、平整、恢复。施工过程中应严格按照有关要求制定文明施工方案,合理处置施工期生产、生活废水,确保废气、扬尘及废水等排放均满足相应限制要求。完善临时工程复垦、生态修复及表土设计。

  (1)本项目声屏障设置段落和高度均应符合环评要求,原则同意路基、桥梁段声屏障均采用金属插板式结构。结合本项目台风区特点,应强化声屏障结构设计,核算声屏障、立柱的结构强度、疲劳性能、刚度、变形及挠度限制、翼缘板结构受力等,确保声屏障、桥梁结构安全并满足规范规定的各项要求。

  (2)应结合沿线车站布局,调整站场范围内声屏障设置。对于零星、分散及设置声屏障后仍无法达标的居住点,可采取隔声窗降噪措施。

  对符合要求的隧道出渣,原则上应考虑全部用于莲塘动车所工程填料。施工便道原则上按填挖平衡设计,对多余出渣应严格按照水土保持报告书及其批复要求设置弃渣场集中弃置。

  2.铺架工程采用机械铺轨、机械架梁的施工方案。暂按于汕头站附近设置铺轨基地计,铺轨基地的设置应统筹考虑新建粤东城际铁路相关项目建设需要,综合降低工程投资;本工程暂按设置1处预应力混凝土简支箱梁制存梁场计。

  3.考虑永临结合,调整泥水处理场布置和规模。根据项目实际情况,揭阳地区弃土调整为按消纳处理。其他原则同意上报施工组织方案。

  根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(国铁科法〔2017〕30号)、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定)及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。其中龙湖附中站先期实施工程按巳批复概算费用(粤交铁〔2021〕746号)直接计列。

  经审查,核定粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段项目初步设计概算为1818997.02万元,其中包含承担汕头站同步实施粤东城际车场工程投资51252.08万元(包含龙湖附中站先期实施工程初步设计批复投资29800万元,不包含地方承担的车站综合体投资67201.82万元)。

  (一)本项目为广东省重点铁路建设项目,项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。

  (二)涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案,下阶段应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商,并按有关规定签订相关协议。

  (三)建设单位应按照省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序,并严格按有关批复意见组织建设,切实承担履行管理职责,加强施工图审核等项目管理工作,严格控制工程投资,确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。

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